Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей

Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей

Электронное гидравлическое управление вариатора Audi A4

Новым является объединение масляного насоса, гидроблока управления (блока клапанов) и блока управления вариатора CVT 01J Ауди А4 в единый компактный узел.

Рис.22

Внутри гидроблока управления находятся золотник ручного управления, девять гидравлических клапанов и три электромагнитных клапана управления давлением.

Гидравлический и электронный блоки управления напрямую соединены между собой электрическими разъемами.

Гидроблок управления вариатора Audi A4 выполняет следующие функции:

— управление фрикционами переднего и заднего хода.

— регулировка давления в гидросистеме фрикционов.

— подача масла для управлением давлением прижима.

— управление передаточным отношением.

— подача масла в компенсационную полость.

Через специальные вращающиеся трубки гидроблок управления вариатором CVT 01J соединен с гидросистемами шкивов 1 и 2. На вращающиеся соединительные трубки установлены уплотнительные кольца.

Для защиты узлов коробки вариатора клапан ограничения давления DBV1 ограничивает давление масла до 82 бар. Благодаря клапану давления предварительного управления VSTV на клапаны управления давлением масло подается под постоянным давлением величиной 5 бар.

Рис.23

Клапан минимального давления MDV не дает масляному насосу захватить воздух во время пуска двигателя. При высокой мощности насоса клапан MDV открывается и направляет масло из обратного маслопровода к насосной секции, повышая этим КПД насоса.

Клапан предварительного давления VSPV коробки поддерживает в главной магистрали давление, достаточное для выполнения той или иной функции (прижима или регулировки).

N88, N215 и N216 — это клапаны управления давлением. Они обеспечивают управляющее давление, пропорциональное проходящему через них электрическому току.

N88 (электромагнитный клапан 1) выполняет две задачи: он управляет клапаном охлаждения фрикционов KKV и предохранительным клапаном SIV.

N215 (клапан регулировки давления 1 АКПП) управляет клапаном управления фрикционами KSV.

N216 (клапан регулировки давления 2 АКПП) управляет клапаном регулировки передаточного отношения UV.

Рис.24

Как и прежде, вариатор имеет механическую связь (трос) с рычагом селектора, по которой передается информация о его положении: P, R, N и D.

Шток выбора передач вариатора Ауди А4 выполняет следующие функции:

— перемещает золотник ручного управления в гидравлическом блоке управления и тем самым включает режим движения (вперед/назад/нейтраль).

— включает механизм блокировки трансмиссии на стоянке.

— воздействует на многофункциональный переключатель для определения положения рычага селектора.

При переводе селектора в положение P тяга привода механизма блокировки сдвигается в осевом направлении и прижимает собачку к шестерне механизма, блокируя таким образом трансмиссию. Шестерня блокировки трансмиссии неподвижно соединена с вал-шестерней.

Картер вариатора CVT 01J, система трубопроводов и уплотнения

Рис.25

Коробка вариатор использует новый тип уплотнительных колец — составные уплотнительные кольца.

Этими кольцами уплотнены прижимные и регулировочные гидроцилиндры первичного и вторичного шкивов, а также поршень фрикциона переднего хода.

Кольцо круглого сечения выполняет две задачи: прижимает наружное кольцо и уплотняет зазор.

Составное уплотнительное кольцо поджимается под действием давления масла.

Достоинства составных уплотнительных колец вариатора Audi A4:

— малое сопротивление при перемещении

— малая деформация под действием давления

Для уменьшения массы коробки ее состоящий из трех частей картер изготавливается из магниевого сплава AZ91 HP.

Этот очень стойкий к коррозии сплав легко обрабатывается и по сравнению с обычным алюминиевым сплавом уменьшает массу картера на 8 кг.

Вариатор имеет еще одну особенность — масло в ней передается не по каналам в картере (как у обычных гидромеханических КПП), а почти исключительно по трубопроводам.

Для уплотнения соединений трубопроводов используются торцевые уплотнения. Торцевые уплотнения напорных трубопроводов имеют две рабочие кромки, которые поджимаются под действием давления масла и обеспечивают надежную герметизацию.

Такой способ позволяет надежно уплотнить соединения трубопроводов, даже если они расположены не под прямым углом (например, напорный трубопровод к фрикциону заднего хода).

Кромки торцевого уплотнения впускного патрубка масляного насоса коробки поджимаются за счет силы запрессовки.

Двойное манжетное уплотнение вала не позволяет маслу ATF смешиваться с маслом главной передачи. Оно предотвращает попадание масла ATF в картер главной передачи и наоборот.

О потере герметичности двойного манжетного уплотнения можно судить по специальному отверстию в картере.

Рис.26. Схема гидросистемы вариатора CVT 01J (Селектор в положении P, двигатель выключен)

DBV1 — клапан ограничения давления 1, DBV2 — клапан ограничения давления 2, DDV1 — клапан перепада давления 1, DDV2 — клапан перепада давления 2, F — фильтр ATF, HS — золотник ручного управления, K — радиатор ATF, KKV — клапан охлаждения фрикционов, KSV — клапан управления фрикционом, MDV — клапан минимального давления, MP1 — точка измерения давления прижима (измеряется датчиком G194), MP2 — точка измерения давления в магистрали фрикционов (измеряется датчиком G193), N88 — электромагнитный клапан 1 (охлаждения фрикционов/аварийного отключения), N215 —
клапан регулировки давления -1, Вариатор (фрикцион), N216 — клапан регулировки давления -2, Вариатор (передаточное отношение), P — масляный насос, PRND — положения селектора, RK — фрикцион заднего хода, S1 — сетчатый фильтр ATF 1, S2 — сетчатый фильтр ATF 2, S3 — сетчатый фильтр ATF 3, SB 4 — отверстия для смазки/охлаждения шкивов, SF — приемный фильтр ATF, SIV — предохранительный клапан, SSP — эжекционный насос, UV — клапан регулировки передаточного отношения, VK — фрикцион переднего хода, VSBV — клапан ограничения объемного расхода, VSPV — клапан предварительного давления, VSTV — клапан давления предварительного управления

Охлаждение масла ATF

Поступая от шкива 1, масло ATF сначала проходит через радиатор ATF, затем через фильтр ATF и лишь после этого поступает в гидроблок управления вариатора.

Рис.27

Так же, как у ступенчатых АКПП, радиатор ATF встроен в радиатор двигателя. В нем масло отдает тепло охлаждающей жидкости двигателя (масляно-водяной теплообменник).

Клапан перепада давления DDV1 защищает радиатор ATF от высокого давления (при холодном ATF). При холодном ATF возникает высокий перепад давления в подводящем и обратном трубопроводах.

При определенном перепаде давления клапан коробки открывается и соединяет подводящий и обратный трубопроводы между собой. Это, к тому же, способствует быстрому прогреву ATF.

Клапан перепада давления DDV2 открывается при высоком сопротивлении току жидкости в фильтре ATF (если фильтр, например, засорился). Если бы его не было, то клапан DDV1 открывался бы под действием обратного напора, что делало бы систему охлаждения ATF неэффективной.

При негерметичном радиаторе ATF в масло ATF попадает охлаждающая жидкость. Даже незначительное ее количество вызывает неполадки в системе регулировки фрикционов.

Регулировка модулятора

Всем доброго времени суток!))) Ребят, помогите советом, кпп722.3. Были некоторые проблемы с переключением, а именно передачи при переключении вверх, попадали сначала в нейтраль, происходила перегазовка, а затем ток следующая. Начали регулировать модулятор. Итог — На холодную вроде ехала нормально, но в режиме кик даун стало сначала включать нейтраль около секунды, а потом только передачу. Доехал до дома вообще буксовать стала.. Включаю заднюю, буксует, не едет.. помогите пожайлуста.. В какую сторону его теперь крутить и сколько??)) Заранее огромное спасибо!

#2 ОФФЛАЙН Руслан78

• Город: Махачкала
• Автомобиль:
  w124 е320 зеркало е500 волчек

крути наверх если она внизу и на оборот . процедура не сложная ,крути не особо там сам увидеш ее ход удачи

w124 e320 мкпп зеркало 94 года и w124 e500 акпп жаль что не мкпп 94 года
w123 300D

#3 ОФФЛАЙН Pavel w140

• Город: Новосибирск
• Автомобиль:
  W140

Руслан, спасибо за ответ) Сегодня пробовал его крутить, Делал от исходной сначала один. потом два оборота против часоваой, потом наооборот по часовой также, Вообше ничего не менялось.. потихонечку едешь нормально, чуть газу даешь, коробко сразу в нетраль, перегазовка а потом только скорость врубаеться, немного проезжаешь, и машина даже в зад ехать отказываеться( заглушиш, немного остынет и тогда начинает ехать назад.. до регулировок всё было более менее нормально.. только перегазовывала при переключении. может модулятор накрылся. воздух нигде не травит.

#4 ОФФЛАЙН Silin Mike

• Город: Магнитогорск

Закручивая по часовой, стягивается пружина в модуляторе — становятся жестче переключения. И наоборот.

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

#5 ОФФЛАЙН Temruychanin

• Город: г. Темрюк, Краснодарский край

Какая нафиг нейтраль . Фрикционным дискам хана. Даёшь нагрзку и они в букс срываються. Сними трубку с модулятора, заглуши чтоб подсоса небыло и прокатись без фанатизма. если будет буксовать то модулятор можно уже не крутить.

W 201 2.0 1983г. Белый. АКПП, Стромберг 175 CDT + газ Ловато. Краснодарский край. купил в 2007 г. Жена катается, я мою и обслуживаю.
W 124 E 320 1995 Чоорный, 4АКПП, М 104992, заказ для Японии — зверь машина !!! мой с 24.04. 2011 г.
УАЗ 39099-"Кузнечик".

#6 ОФФЛАЙН Silin Mike

• Город: Магнитогорск

Какая нафиг нейтраль . Фрикционным дискам хана.

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

#7 ОФФЛАЙН Pavel w140

• Город: Новосибирск
• Автомобиль:
  W140

Сегодня обнаружил, что при переводе селектора в положение PиN из под гидротрансформатора доносяться звуки. Похожие на звук работы насоса гидрача, когда ему не хватает масла. Может быть это поможет внести какую нибудь ясность.. Машина немного поработала, и ехать отказалась, заглушил на пару минуток, завел снова поехала, попробовал при нажатом тормозе надавить на газ, так она сорвала в букс колеса при 2-х тыс оборотах. (где-то здесь читал что так можно проверить, но только не более 2х секунд)

#8 ОФФЛАЙН Silin Mike

• Город: Магнитогорск

попробовал при нажатом тормозе надавить на газ

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

#9 ОФФЛАЙН vihuhol351

• Город: Челябинск
• Автомобиль:
  пешеход

А уровень масла проверяли.

+79517734143 Максим

#10 ОФФЛАЙН Pavel w140

• Город: Новосибирск
• Автомобиль:
  W140

Масло проверял три дня назад, все как пологаеться проехал км 15, селектор из P в1 и обратно, с маслом нормально.. сегодня тож смотрел, на прогретом двигле, но никуда не ездил, показал немного ниже от нормы прогретой коробки. Масло motul atf 220, проехал на масле 8 тыщ.. Кстати коробка после кап ремонта, но пол года гарантии уже прошли(((( Сервис где делали не будет работать ещё две недели.(что-то связанное с переездом) Повторюсь, что до манипуляций с модулятором коробка работала более менее хорошо.

#11 ОФФЛАЙН Silin Mike

• Город: Магнитогорск

Попробуйте, как написал Temruychanin, и можно будет сделать хоть какие-нибудь выводы. Чтобы скинуть трубку, даже под машину лазить не надо.

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

#12 ОФФЛАЙН Pavel w140

• Город: Новосибирск
• Автомобиль:
  W140

Да я пробовал, пока холодная едет, горячая едет только вперёд, и то мне кажеться подбуксовывает. Я думаю, что здесь ключевой момент: — звук из под гидротрансформатора. как только он появился, началась эта беда((

#13 ОФФЛАЙН Temruychanin

• Город: г. Темрюк, Краснодарский край

Масло проверял три дня назад, все как пологаеться проехал км 15, селектор из P в1 и обратно, с маслом нормально.. сегодня тож смотрел, на прогретом двигле, но никуда не ездил, показал немного ниже от нормы прогретой коробки. Масло motul atf 220, проехал на масле 8 тыщ.. Кстати коробка после кап ремонта, но пол года гарантии уже прошли(((( Сервис где делали не будет работать ещё две недели.(что-то связанное с переездом) Повторюсь, что до манипуляций с модулятором коробка работала более менее хорошо.

W 201 2.0 1983г. Белый. АКПП, Стромберг 175 CDT + газ Ловато. Краснодарский край. купил в 2007 г. Жена катается, я мою и обслуживаю.
W 124 E 320 1995 Чоорный, 4АКПП, М 104992, заказ для Японии — зверь машина !!! мой с 24.04. 2011 г.
УАЗ 39099-"Кузнечик".

Виды масляного насоса АКПП, ремонт

Масляный насос АКПП является одним из важнейших механизмов трансмиссии автомобиля. Его главная задача – это формирование и поддержка постоянного давления жидкости ATF в системе смазки автоматической коробки передач.

Масляный насос коробки автомат: устройство и принцип работы

Автоматическая коробка передач современного автомобиля – это сложное в техническом плане комплексное устройство, состоящее из отдельных узлов и механизмов. Для нормального функционирования этой конструкции предусмотрена автономная система смазки, главной составляющей которой является специально разработанная трансмиссионная жидкость ATF.

В ее задачу входит не только смазка трущихся деталей, но и еще она служит основой гидравлики в работе гидротрансформатора, передающего крутящий момент от двигателя к ведущим элементам трансмиссии. Для поддержания рекомендуемого давления и непрерывной циркуляции жидкости в гидравлической системе предусматривается автономное перекачивающее устройство.

Масляный насос коробки автомат расположен внутри корпуса коробки переключения скоростей, в передней ее части. Привод механизма осуществляется с помощью зубчатой шестерни, размещенной на коленчатом валу двигателя.

Виды масляных насосов автоматической коробки передач

В автоматических механизмах переключения скоростей применяется три вида масляных насосов:

• кулачковые (трохоидные);
• шестеренчатые;
• лопастные.

Шестеренчатый масляный насос АКПП

Конструкция механизма включает в себя две зубчатые шестерни, смонтированные в кожухе прибора. Ведущим рабочим органом является приводная зубчатая шестеренка, движение которой регулируется другой шестерней, запрессованной на коленчатом валу двигателя.

При пуске приводного устройства шестерни в момент контакта захватывают масляную жидкость, и подают ее в гидросистему коробки передач. Принцип работы шестеренчатого насоса для масла основан на возникновении между зубьями шестерен зон высокого и низкого давления, способствующих непрерывной циркуляции эмульсии.

Для того чтобы жидкость не разбрызгивалась и не выходила из рабочей зоны, в полость разряжения устанавливается металлический элемент – делитель, изготовленный в форме полумесяца. Он предотвращает утечку масла из области низкого давления.

Трохоидный масляный насос коробки автомат

Принцип работы кулачкового насоса аналогичен работе шестеренчатого, только в трохоидных конструкциях вместо зубьев размещаются специальные выступы овальной формы – кулачки.

Профили выступов разработаны таким способом, что исключается присутствие делителя. Внутренняя приводная шестерня входит в сцепление с наружным ротором, и механизм приходит в движение. Между овальными выступами и прорезями в момент контакта образуется полость высокого давления.

При дальнейшем движении, когда впадины выходят из зацепления, увеличивается размер пазухи и формируется зона разряжения. Чередование этих циклов способствует перекачиванию масляной жидкости из поддона в гидросистему коробки передач.

Лопастной масляный насос АКПП

Традиционный лопастной механизм включает в себя корпус из алюминиевого сплава, внутри которого расположена рабочая камера цилиндрической формы. В центре камеры установлен ротор с лопатками. Ротор оборудован радиальными прорезями, в зацепление с которыми входят лопасти насоса.

Принцип работы лопастного насоса: привод рабочего вала осуществляется через гидротрансформатор от шестерни коленчатого вала. При вращении ротора, вдоль его оси, возникает центробежная сила, которая воздействуя на лопатки притягивает их к прорезям устройства или отбрасывает к стенкам цилиндра. В результате между лопастями и впадинами вала образуются зоны повышенного и пониженного давления.

Когда вал ротора расположен на некотором отдалении от стенок цилиндра, в этом промежутке начинает формироваться область разряжения, и происходит захват масляной жидкости. При перемещении лопаток к стенкам кожуха полость уменьшается, и давление увеличивается. Вследствие этого происходит выталкивание эмульсии в магистральные каналы гидросистемы.

В современных устройствах применяются уже усовершенствованные механизмы с возможностью управления производительностью лопастных насосов. В сравнение с приборами постоянной мощности, в конструкциях с изменяемым КПД устанавливаются дополнительные элементы, это:

• наружное подвижное кольцо с шарнирной опорой;
• внутренний профиль фиксирующий положение лопаток;
• возвратная пружина.

Подвижное кольцо может вращаться относительно шарнирной опоры. При перемещении детали вокруг опорного стержня промежуток между ротором и стенками цилиндра может изменяться в большую или меньшую сторону. Соответственно, таким образом можно регулировать величину пазух высокого и низкого давления, а значит контролировать производительность насоса.

Во внутренней части ротора находится опорное кольцо, ограничивающее движение лопаток в прорезях. Кроме того, деталь служит еще для контроля силы прижатия лопастей к основанию впадин. При работе двигателя на холостых оборотах, когда напора масла не хватает для плотного сцепления лопаток, внутреннее кольцо обеспечивает достаточную герметичность в зоне контакта.

Причины неисправностей масляного насоса АКПП

Масляный насос АКПП подвергается высоким механическим нагрузкам. Начало хода автомобиля, резкая смена режима поездки – все это отрицательно влияет на техническое состояние агрегата, и может вызвать поломку устройства.

Современные АКПП оснащаются аварийными датчиками, которые в нужный момент сигнализируют автовладельцу о возникновении неисправностей.

Главной причиной неисправности масляного насоса АКПП, как и насоса двигателя, является использование некондиционной смазки. Применение жидкостей, непредусмотренных заводом изготовителем, приводит к преждевременному износу деталей, появлению нагара в каналах гидросистемы, падению давления масла в коробке передач.

Вторая причина – это несоблюдение инструкций по техническому обслуживанию механизма. Отступление от сроков межсервисного интервала, а также выполнение работ не в том объеме, который предусмотрен паспортом автомобиля.

Еще одно основание для проведения ремонта масляного насоса АКПП – это неправильная эксплуатация автомобиля в зимний период. Начало движения техники без достаточного прогрева масла в коробке переключения скоростей.

Жидкость без должной вязкости не успевает создать достаточной толщины защитную пленку на поверхности трущихся деталей. В результате происходит повышенный износ элементов насоса, появляются сколы, раковины, задиры и др.

Самые частые нарушения работы масляного насоса:

• загрязнение каналов смазки;
• износ уплотнительных колец на приводном штоке насоса;
• чрезмерная выработка на внутренней поверхности корпуса прибора;
• поломка перепускного клапана;
• износ или скол зубьев ведомой или ведущей шестерни.

Признаками таких неисправностей может быть ухудшение набора скорости, ощутимые сложности при включении отдельных передач, появление в работе коробки посторонних шумов, тон и сила звучания которых может меняться при увеличении оборотов вращения двигателя.

Ремонт масляного насоса АКПП

Масляная помпа размещается внутри коробки передач между гидротрансформатором и механизмом переключения скоростей. Для проведения ремонта масляного насоса АКПП, в зависимости от модели автомата, предусмотрено два способа снятия насоса.

В первом случае нужно демонтировать полностью коробку, разобрать ее и найти там масляный насос коробки автомат. В некоторых видах современных устройств для доступа к механизму снимать весь автомат не требуется.

Чтобы снять масляный насос АКПП, достаточно открутить болты, которые соединяют часть корпуса с колоколом (кожух гидротрансформатора). Затем демонтировать насос и выполнить диагностику деталей.

Изношенные сальники, прокладку верхней крышки, пружину и другие расходные материалы можно заменить на оригинальные запчасти, а вот если вышел из строя рабочий вал или ведомая и ведущая шестерни, то менять насос нужно в обязательном порядке. Вместе с дефектным механизмом рекомендуется заменить масло и фильтр.

Попытки восстановления или подбора аналогичных деталей ни к чему хорошему не приведут. Даже если визуально элементы будут похожи, то технические параметры будут разными, и это приведет к еще более ощутимой поломке.

Акпп 01м регулировка давления

Год пролетел не заметно и я решил завершить тему, раз уж ее начал. Диагноста по АКПП нужного мне я так и не нашел. Все как один, узнав о проблеме, отказывались категорически. Купил диагностические манометры, полез сам смотреть. Выяснилось, что линейное давление в коробке при максимальных настойках пружины регулятора линейного давления в 4 оборота 85 Psi, (норма 60), при минимальной настройке 2 оборота — 72. Т.е. КИТ повышает линейное давление в коробке, что в принципе и понятно — чем выше давление, тем сильнее сжимаются фрикционы. Танцы с бубном в попытках поиграть давлением ни к чему не привели — коробка так же неадекватно работала, как указано в моем первом посте. Но все же они дали положительный результат со стороны, которой я совсем не ожидал. Пока я лазил и разбирал гидроблок (потребовалось раз пять — шесть), переводил и читал мануалы, а самое главное инструкцию к установленному КИТу, пришло прозрение: какой же я мудак. Сначала выяснилось, что я забыл поменять пружину в аккумуляторе 1-2 передачи: исправлено легко путем установки пружины из набора. Потом, изучая в сотый раз инструкцию, до меня дошло, что половину коробки я настроил под работу в режиме HD, а половину под стритресинг. Пришлось заваривать рассверленные слишком большими отверстия в перфораторной пластине гидроблока, регулирующие переключения передач 1-2 и 2-3, и просверливать их заново нужным диаметром (выбрал настойку HD). И вишенка на торте: клапан кикдауна был мною установлен задом наперед! Как бедная машина вообще ехала? После устранения всех моих косяков коробка заработала без нареканий, ушли проблемы, которые были до установки КИТа (пропали пинки), так же пропали проблемы, появившиеся от моих кривых рук в процессе установки КИТа. Отъездил где-то полгода, что могу сказать: коробка работает отлично, передачи переключаются четно и вовремя. Есть два замечания: стала держать вторую передачу дольше, чем обычно. Очевидно, что это связано с вариантом настройки HD — машина "бережет" трансмиссию, "предполагая", что тащит груженый прицеп. Переключения со второй на третью происходят при плавном разгоне в районе 50 км/ч, при интенсивном — за 60 км/ч. При агрессивной езде это прикольно: разгон более динамичный, что меня в общем-то радует (иногда балуюсь), а вот в городском цикле провинциального городка напрягает: едешь в районе 45 км/ч, движок без напряга крутится под 2000 об/мин, а переключать на 3-ю коробка не хочет. Но нашел способ: отпустил кратковременно педальку газа, коробка переключилась на 3-ю, дальше едешь на 3-й. Переключения на 2-ю не происходит до тех пор, пока не сбросил скорость до 35-40 км/ч. Второй нюанс: переключения передач стали более жесткими, т.е. это не пинки коробки, а я их просто чувствую. Но об этом эффекте прямо сказано на сайте производителя КИТа. Это результат более быстрого по времени переключения передач. Что характерно, если разгоняться интенсивно с ветерком, то этого эффекта нет. Коробка переключает передачи ровно. А если плетешься, как пенсионер, то чувствуется. Какие выводы можно сделать?
1. Ставить КИТ Transgo TFOD-HD2 можно
2. ЧИТАЙТЕ ИНСТРУКЦИЮ 100 РАЗ. Вдумчиво и проникновенно!! Пока не придет понимание того, что вы делаете.
3. 46-я коробка не убиваемая! (шутка)